Země ekonomicky neroste a stagnuje. Mimo jiné i proto, že Česko zaostává v rozvoji dálnic a železnic, tvrdí v rozhovoru pro týdeník Euro ministr dopravy Martin Kupka. Místopředseda ODS se s tím už dva roky snaží něco dělat, mění zákony, připravuje nové projekty. Opozice však namítá, že se otevírají jen projekty bývalé Babišovy vlády. „To mi přijde směšné, každá vláda navazuje na tu předchozí a naše projekty bude zase dokončovat příští vláda, ať už bude jakákoli,“ říká Kupka. Podle ministra dopravy musí mít opozice a vláda v budování infrastruktury stejný cíl: „Jde o to nastartovat ekonomiku a zajistit, co v této zemi dlouhodobě chybí. A to přesahuje tyhle krátkozraké okamžité zájmy.“
Premiér Petr Fiala v létě řekl, že jsme v dopravě na světové špičce, za což schytal ostrou kritiku. Jak to vidíte vy? Jsme v dopravě na světové špičce?
V technologiích rozhodně. Tam na světové špičce skutečně jsme a držíme krok se špičkovými světovými výrobci, a to zejména v oblasti železniční dopravy i v oblasti automobilové dopravy, respektive automobilového průmyslu. Pokud jde o dopravní infrastrukturu, tam na světové špičce opravdu nejsme.
A proč ne?
My jsme na ní, snad kromě první republiky, ani nikdy nebyli. Z hlediska výstavby základní dopravní infrastruktury pokulháváme za světem v podstatě od konce 50. let minulého století a ani za těch více než třicet let od revoluce se nepodařilo nastartovat rychleji dostavbu moderní dopravní infrastruktury. To se daří až v několika posledních letech.
A proč se to nedařilo? Jaký je důvod? Politický?
Je to shoda řady faktorů. V období totality neměl stát zájem propojovat Česko s okolním světem, což bylo patrné na výstavbě železniční infrastruktury i na výstavbě dálniční sítě. Po revoluci jsme začali pracovat na klíčových propojeních, zároveň jsme měnili zákony tak, aby více pamatovaly na připomínky občanských iniciativ, ekologických spolků a dalších. A bohužel jsme se vychýlili do krajní úvrati tohoto kyvadla: místo abychom našli rozumnou váhu uprostřed a dokázali vyvažovat veřejné a soukromé zájmy, dostali jsme se do extrémní pozice, kdy stát ani nemohl stavět. Nedávno schválený liniový zákon proto směřuje k tomu, aby se v Česku opravdu začalo stavět, co stát potřebuje.
Chcete říct, že protahovaná stavební procedura, často z ekologických důvodů, byla hlavní brzdou rozvoje moderní infrastruktury? Nebylo to spíše v tom, že politici neměli jasno, co a jak rozvíjet, že nebyly plány a vize?
Troufnu si tvrdit, že základní výhled, co by Česko mělo mít, je už dlouho známý: že má mít pražský okruh, že musí být alternativa k D1, že musíme dovést všechny dálnice k našim sousedům, o tom přece není sporu. To není jaderná věda. Nepodařilo se ale najít politickou shodu, že je možné ty stavby odvážným způsobem zafinancovat tak, jako to udělali v jiných státech. A především neexistovaly hotové projekty a stavební povolení. Zdržovali jsme se nekonečným zvažováním různých připomínek. Dopravní infrastruktura vždycky bude znamenat zásah do krajiny, s tím se musíme smířit. I když se snažíme v jednání s lidmi hledat co nejlepší a nejpřijatelnější řešení. Dovolím si říct, že jsme udělali vážný krok dopředu. Když se podíváte na aktuální počty rozestavěných kilometrů dálnic a silnic, jsme na více než 260 kilometrech. Letos jsme začali budovat 80 kilometrů dálničních úseků a v příštím roce máme v plánu více než 93 kilometrů. V příštím roce otevřeme 118 kilometrů dálničních úseků. Pracuje se na projednávání řady klíčových záměrů v rámci procesu EIA. Například severní část pražského okruhu; proběhla jednání s veřejností v Suchdole nebo v Chabrech. Snažíme se vysvětlovat, proč ty stavby jsou nutné a jaké kroky jsme podnikli pro to, aby jejich negativní dopad byl co nejmenší.
Přesto se i u liniového zákona objevila kritika, že jdeme polskou cestou. Poláci za posledních deset let postavili základní dálniční infrastrukturu mimo jiné proto, že ořezali vstupy veřejnosti do debaty. Bylo to omezení demokratické rozpravy. Do jaké míry jsme se novým zákonem posunuli tímto směrem i my?
Rozhodně jsme neomezili práva občanských iniciativ, občanů, vlastníků a samospráv. Omezujeme prostor ke zdržování staveb opakovanými stále stejnými připomínkami. Na začátku ale zůstává proces EIA, který se nijak nemůže změnit, který je v celém procesu povolování stavby klíčovou součástí zhodnocení různých veřejných zájmů. Rozhodně nejsme v situaci Polska, kde se vstupovalo do soukromých, zejména vlastnických práv. My respektujeme vlastnictví jako důležitou hodnotu západního demokratického světa a snažíme se ho vyvážit s veřejným zájmem. Nepřiklonili jsme se k opačnému extrému, blížíme se spíše ke středu, kdy jsme schopni zhodnotit veřejný zájem nezbytného zajištění dopravních proudů, které nemají zásadní vliv na veřejnost.
Jako například v případě pražského okruhu?
Například. Když se podíváte na případ Prahy, která trpí tranzitní dopravou, což znamená zhoršení podmínek pro sto tisíc občanů denně, přece je ve veřejném zájmu zajistit dopravní infrastrukturu, jež bude efektivně tento dopad snižovat.
To asi každý chápe, ale týká se to i jiných staveb ve veřejném zájmu. Například od roku 1989 nevznikl jediný nový kamenolom, obce ho nechtějí mít ve svém katastru, teď je snadno převálcuje veřejný zájem mít kamenivo na dálnice a vysokorychlostní železniční tratě.
Veřejný zájem je přece nemůže převálcovat. I obce mají svůj veřejný zájem…
…ale ony to vidí jinak. Nechtějí mít takovou stavbu za svými domy.
To jste popsal přesně. Ale existuje také obecná shoda na tom, že musíme zajistit funkční dopravní infrastrukturu. Každý ví, že pokud naše země nebude dobře průjezdná z jednoho konce na druhý, což není, nemůže nikdy prosperovat a nemůže nikdy obstát v konkurenčním boji s okolními státy, které to dokázaly zajistit. Každý chceme, aby životní úroveň rostla. To, jestli se dobře dostaneme z jednoho konce země na druhý, znamená také, že máme lepší podmínky pro vlastní obživu a že jsme schopni lépe uspokojit i naše osobní zájmy. To vše spolu souvisí. Každá obec je také součástí celku a my jsme přestali vnímat celek a jeho zájmy a zahleděli jsme se jenom na jedno konkrétní místo. Ale ani to jedno místo nebude dobře žít a dobře fungovat, aniž by celek měl kvalitnější dopravní podmínky. My jsme se v liniovém zákoně jen zbavili opakovaných byrokratických špuntů, tedy příležitosti pro nepodložené zablokování staveb.
Někteří politici navrhovali, aby se obcím za vyšší zátěž okolí kvůli veřejnému zájmu platilo. Vy chcete, aby obce myslely více na celek.
Stačí, když budou myslet také na ten celek.
Takže žádné platby?
To by bylo nebezpečné. Státní pokladna nikdy nebude nevyčerpatelná. Vždyť my už teď bojujeme s tím, abychom dokázali zajistit potřebné finanční prostředky na nové dálnice a tratě a budeme využívat nástroje, které tato země nikdy nevyužívala. Ale víme, kam jdeme, a také jsme výrazněji pokročili v přípravě klíčových projektů. V jejich rámci se mohou vyřešit třeba i chybějící chodníky, lepší cyklistické propojení v daném území, podél vysokorychlostních tratí musí vést obslužná komunikace a na mnoha místech se bavíme o tom, aby obslužná komunikace mohla sloužit zároveň jako cyklostezka nebo aby mohla v některých případech u vysokorychlostních tratí dokonce plnit funkci obchvatu území. To je třeba případ Kounic a Českého Brodu. V tom vidím cestu, jak ve výsledku najít shodu, ale zájem musí být na obou stranách.
Česko se vydalo cestou financování stavby dálnic projekty PPP (Public Private Partnership), nových 32 kilometrů D4, tzv. Via Salis, bude u Příbrami. V čem je pro vás největší výhoda PPP?
Nemáme dostatek zdrojů a tady prvotní investiční náklady nese soukromník, tedy většinou konsorcium firem, kde je stavební firma, financiér stavby, investor a organizátor všech kroků samotné stavby, ale i následné údržby. Na dálnici nebude mýto ani mýtné brány, jak jsme na to zvyklí jinde ve světě. Bude tam platit stejná dálniční známka a stát i z těchto peněz, které vybere na známkách v Česku, bude platit koncesionářům stavby dalších 25 let poplatek za přístupnost této dopravní infrastruktury. Údržbu a péči o nově dokončenou dálniční infrastrukturu budou po celou tu dobu platit koncesionáři. Nakonec to ale stát zaplatí celé, nám to umožní i následně porovnat a nastavovat referenci kvality údržby, bude srovnání mezi státem zajišťovanou a soukromou údržbou. Po těch pětadvaceti letech celou stavbu přebere stát a bude na něm, jak se o komunikaci postará.
PPP chcete použít i na dalších osmi místech, bude všude lhůta splátky 25 let?
Může být různá. Startovali jsme v situaci, kdy střednědobé výhledy, které se schvalují s každým ročním rozpočtem, by zdaleka nedokázaly pokrýt potřebu investiční výstavby v dopravní infrastruktuře. A s pohledem do této zdi jsme začali hledat nové nástroje, jež se využívají i jinde. Letos, respektive i příští rok využijeme ve větším objemu evropský úvěr u Evropské investiční banky, který má výhodnější úročení než peníze získané vydáním státních dluhopisů. Ale ani to do budoucna nestačí. A tak přišla řada na PPP projekty. Konkrétně nedokončený úsek pětatřicítky, modernizace části čtvrtého železničního koridoru směrem na jih mezi Nemanicemi a Ševětínem a konečně část nového železničního spojení mezi Prahou, letištěm a Kladnem. K těmto stavbám přibyla například celá severní část pražského okruhu. Tato realizace by znamenala, že bude možné stavbu předat jako hotový dopravní systém, aniž by se ten okruh ještě uzavřel. Výhoda okruhu přitom spočívá právě v tom, že rovnoměrně roznáší dopravní zátěž. Ale to jde dobře až v okamžiku, kdy je kompletně uzavřený.
Všechny ty stavby asi nebudou do konce mandátu vaší vlády dokončeny…
Určitě ne, my samozřejmě nutně děláme i kroky, které bude využívat vláda v následném období, ať už bude jakákoli. Bereme odpovědnost za vývoj dopravní infrastruktury v mnohem delším horizontu. Proto také o nových nástrojích financování jednáme s opozicí. Panuje shoda napříč politickým spektrem, že Česko nutně potřebuje jak dopravní, tak energetickou infrastrukturu, ale nesmí zůstat u slov. Musí panovat shoda i ve financování.
Jak to myslíte?
My chceme využít formu financování, kterou znají v Německu, ve Francii, v Rakousku, tedy státního koncesionáře, což je specifická forma, jež umožní využívat i soukromé finanční prostředky, například cestou národní rozvojové banky. To je teď nová cesta a věřím, že i v tom se budeme schopni s opozicí dohodnout, že pro vývoj následujících deseti let, kdy se má dokončit základní dálniční síť, je nutné, aby stát tyto formy využíval. V okolních státech díky tomu dokázali postavit i stavby, které zajišťují kvalitní infrastrukturu v menších místech mimo hlavní tahy. Například v Rakousku, kde i pod Alpami narazíte na tunelové komplexy, které dokážou snáze odvádět dopravu.
Kde by se to použilo v Česku?
Díváme se, jak zajistit lepší propojení krajských měst prostřednictvím kapacitních silničních spojnic, a samozřejmě míříme na železnici, ta i kvůli menším dopadům na životní prostředí musí dostat větší prostor. K tomu je potřeba nová železniční stopa, protože současné koridory už větší zátěž neunesou. Vlastně je tu jediná možnost, že ulevíme koridorům od části osobní dopravy a namísto současných osobních spojů bude možné tuto dopravní infrastrukturu využívat pro nákladní dopravu.
Mluvil jste o shodě s opozicí. Zatím jsem měl spíše dojem, že soutěžíte, kdo si přivlastní více postavených kilometrů. Váš předchůdce Karel Havlíček z ANO například připomněl, že otevíráte jen úseky, které začal on.
Tenhle souboj mi přijde směšný. Je přece úplně jasné, že další vlády budou pokračovat v projektech, které začínáme my, a že my navazujeme na to, co udělala předchozí vláda. Možná jim to poradil nějaký PR tým, který říkal, že bude skvělé, když teď rozpoutají boj o to, že se vláda chlubí cizím peřím. Ale tady jde přece o víc než o přivlastňování politických zásluh.
O co tedy jde?
Jde o to nastartovat ekonomiku a zajistit, co v této zemi dlouhodobě chybí. A to přesahuje tyhle krátkozraké okamžité zájmy. My budeme posuzováni podle toho, jestli se dokážeme vypořádat lépe s aktuálním dramatickým nedostatkem dopravní infrastruktury. A řekl bych, že máme už dostatek faktů dokládajících, jak to děláme, a které mohou lidé posoudit. Nemusím stát na náměstí a bít se v prsa, jak jsme to všechno zařídili.
Za deset let podle vás snadno a rychle přejedeme republiku. Jak ještě se nová infrastruktura projeví v praktickém životě země?
Dokonce si budete moct vybrat, jakým dopravním prostředkem pojedete a jak je případně zkombinujete podle toho, co vám vyhovuje víc. I to je totiž doprava budoucnosti: abyste mohl snadno dojet na nejbližší železniční stanici, tam nechat auto a pokračovat dál vlakem. Nebo zvolíte nějaký jiný mód dopravy pro cestu do posledního bodu, kam potřebujete za maminkou, která ve vašem rodném domě bydlí kousek za městem. To pokládám za reálný výhled. To je vize, na níž pracujeme.
A kvalita? Nějaká jiná charakteristika nové moderní infrastruktury, která má pomáhat ekonomice k růstu?
Jedna úroveň je už ta, že dopravní infrastruktura vůbec funguje, aby bylo možné těžit z toho, že Česko je reálně křižovatkou Evropy a zároveň aby nás tahle specifická role nezatěžovala. Kapacitní dopravní tahy musíme mít mimo intravilán měst, aby nezatěžovaly lidi, kteří tam žijí. Za druhé je důležité, že ty systémy budou dobře propojené a zahrnou v oblasti osobní dopravy parkoviště, kde můžete i na den nechat svoje auto nebo tam zaparkujete kolo či koloběžku, a naskočíte do vlaku a pojedete, kam potřebujete. A na druhém konci budete moct využít zase jiné nástroje, jiné prostředky či veřejnou dopravu. Kvalitní propojení vlastně ukáže, že to, co jste si zvolil, není výsledek nějaké regulace, kdy vás někdo vodil za ručičku a ukazoval, co musíte udělat, ale že vám tahle kombinace vyšla jako nejpřirozenější a nejpohodlnější. Právě tohle nás dělí od zemí, kde je doprava zvládnutá opravdu kvalitně. Kde vás sítě vedou nejrychlejším možným způsobem do cíle cesty a vy jenom dáváte dohromady, co vám dává největší smysl.
To je tedy už ta doprava na světové úrovni. Která z evropských zemí je pro vás v tomto ohledu nejvíc inspirativní?
Je hrozně zajímavé sledovat, jak se s tím vypořádávají státy různé velikosti. Jinak uspořádávají dopravní sítě státy s menší rozlohou nebo střední, jako je Česko, jinak je to ve Španělsku a ve Francii, kde dál investují obrovské finanční prostředky.
Jízda po dálnici ve Španělsku je podle mé zkušenosti skvělý zážitek – pohodlné, klidné, rychlé.
Protože dokázali vytvořit takovou kapacitní infrastrukturu pro dálková spojení vlaková, že pak najdete jen málokoho, kdo by jel po dálnici. Jistě tam jezdí lidé z okolí na kratší vzdálenosti, protože musí, ale zdaleka není tolik těch, kdo by přirozeně volili jako vhodnější cestu po dálnici na vzdálenost mezi Madridem a Barcelonou, což je 600 kilometrů, když vás tam rychlovlak převeze za dvě a půl hodiny. Je přirozené zvolit si rychlejší variantu, a protože dobře navazují všechny další dopravní prostředky, volí lidé tuto cestu.
Co takové Rakousko?
I tam železnice dostává větší a větší prostor, více se do ní investuje. Totéž je případ většího Německa. Zároveň se hledí na to, aby dobře fungovaly přestupní uzly a příležitosti, a zároveň, což je směr, kterým také jdeme, aby měli cestující co největší pohodlí i z hlediska odbavení, aby vše fungovalo na principu jedné jízdenky. Dnes to už v řadě krajů funguje, ale chceme, aby to platilo všude. V budoucnu nepůjde jen o infrastrukturu, ale i o služby a jejich způsob placení tak, aby to bylo co nejpohodlnější.
Další nutnou infrastrukturou jsou dobíjecí stanice pro elektromobily, bude je stavět stát?
Tohle je odpovědnost, kterou vnímám jako klíčovou na straně státu, a proto také máme na dobíjecí infrastrukturu nachystáno pět miliard korun. Bereme jako důležitý závazek to, na čem jsme se dohodli v EU: vybudovat funkční síť dobíjecích bodů každých 60 kilometrů na hlavní síti do roku 2025 pro osobní dopravu a každých 120 kilometrů pro nákladní dopravu. Na to pamatuje i náš dotační titul.
Pět miliard korun je podle vás dost? Například v Německu je to deset miliard eur, tedy padesátkrát tolik.
My zatím trpíme tím, že využití současných dobíjecích stanic, které vybudovaly i s podporou státu a EU současní výrobci elektrické energie a distributoři, je v řádech jednotek procent. V zahraničí se už dostávají výrazně nad deset procent. Aby to i pro nás byla životaschopná investice, je nutné postupovat krok za krokem. V poměru užívaných elektrovozidel a počtu dobíjecích bodů jsme na tom skoro nejlépe v Evropě, ne-li na světě, ale je to dáno zejména tím, že u nás se elektromobilita opravdu mezi veřejností prosazuje pomalu a já se tady snažím, kudy jen chodím, zbavovat ji nesmyslných ideologických nánosů.
Zaznamenal jsem, že někteří politici to teď staví tak, že elektromobilita je diktát od ďábla z Bruselu. To je nesmysl, když se podíváte po světě, skutečným motorem elektromobility je dnes Čína, Asie a Amerika.
A ještě podstatná poznámka druhá: motorem rozvoje elektromobility nebude nic jiného než fyzika. Stačí posouzení energetické efektivity pohonů. U elektromobilů je to 69 procent, u spalovacích motorů v nejlepším případě 40 procent. Pokud už dnes Evropa trpí nedostatkem energie a bude se s tím v budoucnu muset vypořádávat ještě víc, bude efektivita důležitá motivace k využívání elektroaut. To je změna, kterou v pohledu na elektromobilitu musíme ještě projít.
Klíčová podmínka ale je, aby elektromobily byly dostupné, aby si je mohli lidé koupit. Podpořili byste jejich nákup prodejní prémií jako v jiných zemích, nebo počkáte, až na trhu vyhrají levnější čínská auta?
Hlavní bude další rozvoj technologií. Nemine týden, aby se ve světě neodehrál nějaký technologický posun, zejména ve výrobě baterií. A tohle pochopitelně bude proměňovat elektromobilitu a zlevňovat vozidla. Evropské automobilky to pochopily, už na příští rok plánují výrazně dostupnější vozidla, budou atakovat částky kolem 600 tisíc korun. To je pořád hodně, ale je to zásadní zlom v dosavadních cenách, kde se elektrovozidlo nedostávalo pod milion.
V Německu jsou čínská auta už i za půl milionu, za 20 až 25 tisíc eur, německé automobilky zažily na letošním veletrhu mobility v Mnichově šok, když viděly ohromný náskok a nízké ceny čínských vozů. Čína je deset let napřed, to se nedá dohnat. Celá automotive komunita v Německu je tím otřesena…
To je konkurence a ta vždycky byla motorem evropské civilizace. Na tom jsme dlouhodobě žili a dokázali být lídrem celosvětového vývoje. U elektromobility jsme to ztratili v oblasti softwaru a vývoje baterií. Ano, budeme to dohánět těžko. Je to také lekce, byli to čínští výrobci s chutí investovat, vyvíjet, objevovat nové věci a proti tomu trochu unavená Evropa, možná v zajetí různých regulací, které ji v mnoha směrech omezují. Ale abychom byli féroví, je potřeba říct, že má-li konkurence fungovat, musí mít srovnatelné podmínky. A čínská konkurence dnes pro evropské automobilky není úplně rovná soutěž, ne kvůli technologickému náskoku, ale hlavně proto, že Čína elektromobilitu všemožně podporuje, dává pobídky a dotace. Zajímavý je postřeh šéfa evropské automobilky Man, který odpovídal na otázku, kdy elektromobily zlevní. Odpověď byla, až nebude tolik dotací. Dotace mohou mít vliv na další stimulaci cen nebo na jejich ukotvení ve vysoké hladině. Já tedy volám po tom, abychom i tady vytvářeli co nejrovnější podmínky a umožňovali konkurenci. Jsem přesvědčený, že odpovědnost státu má být zejména ve vytvoření infrastruktury, aby bylo možné snadněji dobíjet. I když se ukázalo, že největší objem dobíjení se odehrává v domácnostech vlastníků elektroaut už tím, že si třeba ještě pořídí fotovoltaiku, že se najednou začnou chovat trochu jinak ve vztahu k zatížení energetické sítě. I baterie elektromobilu je vlastně cesta, jak ukládat elektrickou energii z obnovitelných zdrojů. Hledají se způsoby, jak nabíjet auta i na sídlištích. Na posledním e-salonu bylo možné zaznamenat boom car portů, které nad stáním pro vozidlo vytvářejí střechu z fotovoltaických panelů. I to znamená reálnou změnu v tom, jak se budeme dívat na dostupnost dobíjení. Zbavme se zbytečných obav, hleďme na to bez ideologických předsudků. A sledujme efektivitu. A ještě jeden parametr je důležitý…
Který myslíte?
Více než 80 procent pohybu individuálními automobily se odehrává do 30 kilometrů "kolem komína", což je užití, které k elektromobilitě velmi dobře sedí.
(Autor: Petr Fischer)
Rozhovor vyšel v Týdeníku Euro.
